半岛平台原名孟庆基，1915年12月出生在湖南省桃源县。1940年毕业于西南联大，1941年取得清华大学留美公费生资格，1943年在麻省理工学院获硕士学位。先后在美国福特汽车、斯蒂贝克汽车厂实习，担任工程师。1946年回国，在清华大学担任教授。
从1948年起，孟少农先后担任华北人民政府工业企业部工程师、中央重工业部技术室主任、重工业部汽车筹备组副主任。1952年至1956年，担任一汽副厂长、总工程师。1965年至1969年，担任中国汽车工业公司总工程师室负责人。1971年5月至1977年12月，担任陕汽革委会副主任、总工程师。1977年年底，调任二汽，先后担任副厂长、总工程师，二汽咨询委员会主任。1988年1月15日在北京逝世。
本文根据孟少农1983年5月13日的手稿整理而成，经孟少农之女孟运及女婿张超授权收录，略做编辑。
中国汽车工业是在共和国成立之初开始创建的，长春第一汽车制造厂的建设是创建的主体工程，但筹备工作比建厂开始要早三年。
1949年10月1日，主席在城楼上宣布：中国人民站起来了。中国发生了惊天动地的变化，重大的经济建设事业开始酝酿。
在中央人民政府下成立了重工业部，人员主要来自原华北人民政府公营企业部（建国前一阶段称为中央金属工业处）。陈云同志兼部长，何长工、刘鼎、钟林同志任副部长。徐驰同志任计划司长，我当时在徐驰同志手下工作。
1950年1月10日，刘鼎同志把我叫去，谈着手筹备汽车工业的事。我对此事全无思想准备，以为至少还要等经济恢复几年后才有条件搞汽车工业。刘（鼎）副部长说，形势的发展比你估计得要快，我们有一定的工业基础，国民经济要汽车，你提个意见吧！
筹备组最初只有30来人，在灯市口西口的原工程师学会会址内办公。最早的人员中，一部分是从晋察冀的干部中调来的，包括胡亮、吴彦儒等。一部分是进城后新参加工作的知识分子，包括吴敬业、王玉京、张致中等。还有一批老工人，包括马浩然。一批青年，如冯银玉、王环等同志。
郭力同志原在部里任专家办公室主任，三四月间，刘鼎副部长为加强领导，把他调了过来。这样，人员不久增加到100余人。
我们用了1000匹五福布在鼓楼东扁担厂买了一栋旧房，原主是湖北军阀肖耀南的后代。斯莫林专家也和我们一起搬了进去。
筹备组成立后，最初的工作是开了两个会议：第一个是全国机器工作会议（从1950年2月22日开到5月23日），第二个是汽车工业会议（从8月2日开到7日）。两个会交换了各地的情况，酝酿了恢复生产和发展的方向，确定先恢复后建设、先前方后后方、先关外后关内的方针。
第一方面是调查研究，收集过去有关汽车和汽车工业的情况，作为制定建设汽车工业计划的基础。
我们看过北到哈尔滨、南到昆明、西到重庆、东到上海，由日伪和、官僚资本遗留下来的汽车修配工业；了解了原宋子文集团设立的“中国汽车公司”设在株洲、凭祥、重庆等地的工厂和人员的下落；找到伪资源委员会委托美国Reo汽车公司制作的五卷建设汽车厂设计图；也在昆明山洞里发现了伪资委会买的美国Sterling公司的汽车图纸。
为寻找建厂地址，我们看过北京、石家庄、太原、西安、宝鸡、武汉、株洲等地，并在京西石景山附近的衙门口做了地质勘探。
第二方面是集结和培养技术骨干。我国要建设汽车工业的喜讯迅速传遍全国，北京、上海，其他各地的技术工程人员纷纷要求调来汽车筹备组；留学生从国外归来；筹备组和京津的几所大学联合举办了高年级学生下厂实习，为汽车工业培训了一批技术骨干。
为容纳和培养这些人员，在南池子建设了一个面积千余平方米的实验室。这个南池子实验室后来发展成为汽车研究所，迁到长春。
在解放战争期间，美国有一批援蒋物资，存在上海，其中有1835台机器设备，1950年年中把这些设备分配给需要的单位。
汽车筹备组也分到若干设备、样车和仪器。有一套格里森16号等螺旋伞齿轮加工机床，分得后就放在南池子实验室，由工程师杨南生同志带上李龙天、张学孟等青年学生，和从上海虬江机器厂（现在的上海机床厂）调来的八级老师傅蔡继常，研究掌握齿轮技术。这个组后来曾迁入长春636厂和西安大路的四联，最后迁入底盘工厂，成为中国汽车齿轮行业的第一个技术核心。
1950年12月2日，由沃龙涅茨基和基涅谢夫二人组成的汽车厂设计专家组来到北京。他们是根据毛主席与斯大林同志签订的协议来中国援建汽车厂的。据他们说，苏联汽车工业部向他们交待，建设目标是——年产3万辆吉斯150货车的完整汽车厂，苏联承担成套设备交付。他们详细介绍了工厂的内容。
1951年1月18日晚，中财委由陈云同志主持，听取重工业部关于建设汽车厂的汇报，参加者还有陈郁、滕代远等四五位部长，由刘鼎副部长和我做汇报。
最后，陈云同志作出决定：建设目标同意苏方的意见，厂址定在东北，在四平至长春之间选择。建设开始期定为1953年，一次建成。协作配套问题由有关部门解决。会后由重工业部起草了决定文件，由中财委下达。
会后根据胡亮同志去东北预选厂址的结果，汽车筹备组与专家们研究，初步决定以长春为主要目标。
春节前，我陪同专家去长春，市里由建设局长宋均出面与我们联系。当时，长春市的战争破坏尚未恢复，全市只有两辆吉普车，全部提供给我们使用。我们看了铁路西边，发现地势很好，空旷，有几十万平方米破损的楼房，道路、上下水、供电条件都好，只是当时有一个军事仓库占据了大片面积，名称叫“饮河部队”。
专家们看了回来，晚上在地图上摆了两个方案，第二天又去看过，认为可以确定下一个，很满意。原来胡亮同志选过的市南一片空地上的另一厂址就不看了。我与宋均同志谈定，于1951年2月22日交换了协议，就和专家回京。
厂址一定下来，马上联系请“饮河部队”搬家，并组织力量进行测量和地质勘探。派遣了胡云芳等一批同志作为先遣队伍去长春主持工作。按照专家提出的要求，着手收集各种设计资料。专家们于夏初才回莫斯科去制作初步设计。
初步设计于1952年1月23日送到北京，留学苏联的陈祖涛同志同时回国。同志（时任汽车工业筹备组副主任）也在这时来筹备组工作。
经过翻译、研究、审查，中财委于3月25日批准初步设计，并同意重工业部的意见，技术设计不再送北京批准，而由重工业部派代表去莫斯科，在驻苏大使馆协调下办理此事。对于轮胎、滚珠轴承等配套厂，对于重工业部拟向苏联提出的事项，也都作了原则决定。
初步设计批准后，现场的建设准备工作和苏方的设计工作迅速展开。郭力同志去了长春，我和李刚、陈祖涛、潘承烈四人组成驻莫斯科定货代表小组，办理设计联络、设备分交、聘请专家、派送实习人员等事宜。重工业部给工厂起名为第一汽车制造厂，代号为652厂。
中央调来两万多人的施工队伍，包括建工部直属工程公司、安装公司、建筑五师，和强大的施工机械队。宿舍的设计按苏联设计的统一规划，由上海华东设计院承担。经过一年的准备，现场施工于1953年7月15日开始。
关于建厂进度，苏联设计专家在审批初步设计时没有提出具体意见。重工业部的意见是四年建成，但觉得没有把握。我去苏联的任务之一，就是要与苏方协商一个共同的进度。
当时，我与苏（联）汽车工业部对外联络司司长古谢夫谈此事时，他表示，苏最高领导人十分重视援建中国汽车厂之事，重大问题都亲自过问，他们的工作是按三年建成安排的。他希望我们集中力量建设这个厂，把时间安排与他们一致，并建议重工业部原考虑的在北京建汽车装配厂的事应予放弃。
这件事关系重大，经请示重工业部后，接到指示，等周总理率领的政府代表团到莫斯科后，请代表团指示处理。
代表团到后，李富春同志听取了我的汇报，指定由宋绍文同志与苏方会谈。会谈后，代表团致电中央，建议接受苏方意见。1月份，我携带苏方建议的总进度表回国报告。根据代表团的建议和重工业部的报告，中央作出三年建成一汽的决定。这一决定开创了全国支援一汽建设的热火朝天局面，大大地加速了工作进度。
此前不久，饶斌同志从东北局调来一汽任厂长。他的到来也是促进一汽建设的一个重要因素。
到1953年7月，在莫斯科办理的事已经大部分就绪，而现场工作亟待展开，我于是回国，留下李刚同志继续工作。我的工作关系转到长春，把家搬了去。由于长沈间铁路遭水灾，耽搁了几天，没有赶上7月15日的开工典礼。
从1953年7月15日破土动工，到1956年7月15日总装线上下线第一批解放牌汽车，为期整整三年，如期完成中央下达的任务。
这三年中，在长春的西南部汽车厂区内，不但进行了大规模的建设工作，而且进行了细致复杂的生产准备工作。这就使新建成的工厂能迅速投入生产，充分发挥出国家投资的效益。这两项工作当时都是新事物。完成得这样好，应当归功于中央和各级领导的正确决策，也是参与建设的几万名干部群众忘我劳动的成果。
从全国各地调来的干部、工人和技术人员，组成了各车间、处、室，对设计文件进行了翻译、学习、应用；作为甲方代表注视着每天都在变化的工地；接收每一台安装好的设备；抓毛坯、工装、技术文件各方面的进度；等到新车间一建成，就调整、试车、出产品。每天早晨上班前还学习一小时，极大的工作热情浸透了汽车厂的每一寸土地。这是中国汽车工业创建时期的峥嵘岁月。
到1956年7月15日止，如果从汽车工业筹备组组建开始算起，是六年半。如果从设计专家组开始工作算起，是五年半。在这段时间里，中国用引进技术和设备的办法，从无到有，成功地建起自己的汽车工业。