全球能源通胀和局部地缘冲突彻底改变了世界能源经济格局，欧洲在能源危机下，开始转移重工业和汽车产业。
欧盟达成历史性协议，将在2035年禁止生产新的燃油车，欧洲汽车工业发达的国家比如德国，英国等，不得不把电动车生产线外迁到中国和美国两大汽车消费市场，欧洲本土汽车产业体系面临瓦解。
欧洲属于缺煤，缺油，缺气的地区，能源对外依赖度极高，却依然拥有庞大的燃油汽车工业体系，集中了大量世界性的知名汽车品牌，而作为能源和粮食供给大国的俄罗斯，拥有丰富的石油和天然气资源，却没有发展出庞大的汽车工业体系，而且没有世界性的汽车品牌。
工业大国俄罗斯，为何没有世界性的知名汽车品牌呢？我们对俄罗斯汽车产业做一个深度解读：
俄罗斯汽车产业对外依赖度是比较大的，2021年俄罗斯汽车销量前十大的汽车品牌中，俄罗斯本土汽车品牌拉达排在首位，销量超过35万，而韩国的起亚和现代汽车销量位列第二和第三，剩下7个汽车品牌销量都来自德系车和日系车，比如丰田，大众，雷诺，日产，斯柯达，宝马等。
俄罗斯汽车市场可以说是日系车，韩系车，德系车的天下，只有俄系车拉达苦苦支撑俄罗斯本土的汽车消费市场，韩系车的两大品牌加起来的市场份额都超过了俄罗斯伏尔加旗下的汽车品牌拉达。
在局部地缘冲突之后，美国联合北约国家制裁俄罗斯，限制俄罗斯的能源出口贸易，而欧美日韩的汽车品牌也都纷纷退出俄罗斯市场，集体排斥俄罗斯汽车市场。
今年一季度拉达汽车销量下滑超77%，德系车在俄罗斯市场的销量下滑超过84%，韩系车销量下滑75%左右。
俄罗斯本土汽车市场中，唯一上榜的俄系车拉达，虽然是伏尔加旗下汽车品牌，但实际上拉达已经被日产和雷诺联合收购了，已经成为了外资控股的车企，外资车完全占据了俄罗斯汽车市场。
根据AEB协会公布的数据，仅今年一季度俄罗斯新车销量跌幅接近80%，不到30万辆，这也是自2006年以来同比销量的最大跌幅，局部地缘冲突不只是影响俄罗斯对欧洲的能源贸易，更是冲击了俄罗斯的汽车产业。
另外，俄罗斯的汽车零部件供应链体系也是依赖海外市场，只有35%左右是本土生产，乘用汽车零部件供应超过70%依靠进口，而且俄罗斯几乎零库存的汽车生产模式中，自身零部件库存仅能维持一个月左右的产能。
外资汽车品牌撤出俄罗斯的同时，欧美相关的汽车零部件供应商比如博世等，也对俄罗斯汽车零部件断供，并且把汽车生产线也搬离了俄罗斯，导致俄罗斯汽车芯片等零部件短缺，只剩下中国的汽车厂商和零部件供应商还在继续开拓俄罗斯市场，比如长城，吉利等。
俄罗斯继承了苏联大部分产业，妥妥的军事和工业强国，重工业十分发达，汽车工业为什么会这么拉胯，没有存在感呢？
其实俄罗斯汽车工业不是一直这么拉胯，俄罗斯的前身苏联也曾经打造了发达的汽车工业，苏联汽车品牌也曾经畅销全球，汽车产量全球第三，仅次于美国和日本。
在上世纪的六七十年代，全球汽车产业迎来了一个黄金发展期，欧美日韩汽车产业乘势而起，高速增长，而苏联汽车产业也跟着发展起来，到了80年代苏联汽车产业就处于一个巅峰期，苏联品牌的汽车远销东欧和西欧市场，属于全球第三的汽车大国，仅次于美国和日本的汽车销量。
俄罗斯的前身苏联，汽车产业实际上是十分发达的，也不缺世界性的汽车品牌，其中比较出名的有嘎斯军用卡车，伏尔加汽车，拉达，吉尔等。
苏联早期的嘎斯卡车在军用卡车市场十分出名，嘎斯汽车品牌其实来自于苏联最早的高尔基汽车厂。
高尔基汽车厂对标的是美国福特公司，嘎斯汽车针对中高端汽车市场，比较经典的汽车产品有嘎斯军用卡车，嘎斯越野车，嘎斯货车等，其中嘎斯51卡车更是当时苏联出口的利器，而中国的第一辆解放牌卡车，参考的汽车原型就是嘎斯卡车。
在高尔基汽车厂之后，苏联又推出了伏尔加汽车品牌，专门针对高端汽车市场，在公务车出行领域很受欢迎，成为了身份和地位的象征。
伏尔加汽车一度打开了欧洲和亚洲市场，出口到全球75个国家，成为当时豪华高端汽车的代表，也是苏联汽车工业的骄傲，而中国早期的国产汽车品牌红旗，推出的部分轿车也是参考了伏尔加汽车设计出来的，在俄罗斯本土高端汽车品牌中，伏尔加汽车就占了90%左右的市场份额。
嘎斯主打的是军用和越野车，伏尔加和吉尔走高端豪华车路线，而拉达则是针对中低端汽车产品，属于接地气的类型。
拉达作为俄罗斯的国民汽车品牌，也是前苏联汽车品牌中知名度最高的，面向消费群体比较广泛的家用汽车市场，跟德国大众的汽车产品定位是类似的，走的是个人和家庭代步出行工具的产品路线。
拉达不仅在前苏联和俄罗斯本土知名度和认可度高，在海外市场，特别是欧洲和东亚市场销量也十分高，当时的法国看不上德国大众汽车，反而是更贵的拉达汽车的忠实粉丝。
俄罗斯继承了苏联大部分汽车产业，为何现在却没有俄系车成为世界性汽车品牌呢？根源在于美苏的军事竞赛和汽车技术积累和迭代。
原本上世纪80年代，苏联的已经稳居全球汽车产业第三的位置，但随着美苏军事竞赛的到来，苏联开始把产业中心放在与军事相关的重工业，导致轻工业等其他产业发展失衡，特别是苏联的汽车产业。
苏联汽车工业没有在80年代之后完成产业整合，而是在计划经济中失去了原本的产业地位，得不到资金和资源的扶持，广泛的乘用汽车市场基本被放弃，只剩下与军事相关的特种车和商用车还能得到扶持，导致苏联后期汽车产业基本停滞，停留在80年代的辉煌，没有更进一步。
苏联后期和俄罗斯当下汽车产业的拉胯，还在于技术积累和迭代问题，苏联各大汽车品牌早期确实有技术底子，但在欧美日韩汽车产业开始整合发展，迭代升级的时候，苏联的汽车技术却停滞不前了，失去了海外市场的竞争力。
俄罗斯虽然继承了苏联大部分汽车产业，但俄罗斯并没有着手改善和支持本土汽车产业，选择了继续摆烂，后来加入了WTO，全面放开了俄罗斯市场，希望借助外资品牌带动俄罗斯汽车产品的发展，但由于放任欧美日韩车企成立独资的汽车公司，导致俄罗斯本土汽车品牌被蚕食。
俄罗斯虽然国土面积大，但人口只有1.4亿多，汽车市场就那么大，外资车进入俄罗斯市场后，俄罗斯人有了发现外资车无论外观，还是质量都比本土拉胯的汽车品牌好，价格还比较低，有了额外的选择后，愿意买俄系车的就越来越少了。
最后，欧美日韩的外资汽车品牌占领了俄罗斯汽车市场，中国的车企则是在近几年开始进入俄罗斯市场，与欧美日韩竞争。
俄系车中的伏尔加汽车在08年危机后陷入破产边缘，拉达汽车也是被德国和日本的车企联合收购，俄罗斯不仅失去了本土汽车产业，而且也失去了有竞争力的世界性汽车品牌。
苏联赶上了汽车产业发展的黄金时期，而中国则错过了上世纪汽车产业发展的黄金时期，在欧美日韩完成产业整合，占据全球主要汽车市场份额之后，才赶上加入WTO后的汽车产业全球化的一个窗口期，选择了市场换技术的模式来推动传统汽车产业发展。
中国和俄罗斯都选择借助外资车来推动本土汽车产业发展，但是不同之处在于俄罗斯选择了独资的模式，放任外资车企打压本土车企，也没有进口车关税来保护本土汽车品牌，结果失去了市场，却没换来俄罗斯汽车产业技术的迭代升级。
中国选择了合资的模式，用庞大的汽车消费市场，来倒逼国产汽车品牌发展，并且成功打造了汽车产业链体系，拥有了比欧美日韩更加完整的汽车整车制造体系，而中国的汽车市场足够大，也就给了国产汽车慢慢发展的空间，不会被外资车完全挤压掉。
市场换技术的模式让中国有了自己的汽车产业体系，并且逐步完成技术迭代升级，只有发动机等部分核心技术还被欧美封锁垄断，而俄罗斯汽车工业体系越来越落后，停留在了过去。
中国的吉利，长城等国产汽车品牌从早期的低利润逐步走向高利润，并且开始走出国门，到海外市场收购欧美的汽车企业巨头，整合传统汽车产业，从而提升了自身产业价值和利润。
能源危机让燃油车产业开始萎缩，并且逐步停产，而新能源汽车进入高速发展期，这对于中国和俄罗斯来说都是一次全球汽车产业转移的机会。
中国凭借新能源汽车完成了汽车产业的换道超车，目前中美新能源汽车产业处于竞争与合作并存的阶段，而欧洲，日本和韩国在新能源汽车领域完全被中美碾压。
在新能源汽车赛道，俄罗斯和中国一样没有太大的产业转型包袱，也不用担心过去燃油车技术体系积累不如欧美日韩车企的问题，如果能够把握住全球汽车产业电动化和智能化发展的窗口期，俄罗斯的汽车工业也是可以再次崛起的。
欧洲的能源危机导致欧洲的汽车产业开始外迁，美国不断吸引欧洲车企进入美国市场，与中国争夺新能源汽车市场份额，而俄罗斯虽然被欧美车企排挤，但如果能够与中国新能源车企合作，也是可以跟上全球汽车产业转移的风口，分享新能源汽车产业的红利。
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